CATANIA. E’ sempre una lotta, da qualunque parte la vedi e con chiunque se ne parli. Il concetto sembra restare sempre lo stesso: per le Ferrovie dello Stato, Rfi come si chiamano in questo secolo, la Sicilia sembra solo un enorme ramo secco, che va tagliato. Perché, naturalmente, mentre l’azienda è cambiata, ha investito, sta spendendo per far correre di più e meglio i treni in tutta Italia, la Sicilia è rimasta al secolo passato, al ciuuu, ciuuuuu dei treni a vapore. Naturalmente Reti ferroviarie italiane prova a smentire, il presidente Moretti cerca di spiegare che si fa quel che si può, ma soprattutto quel che serve. Così al Nord ed al Centro serve l’alta velocità, al Sud molto di meno, in Sicilia praticamente nulla. Dietro ci sta anche un ragionamento sicuramente molto cinico e forse anche un po’ baro: la Sicilia è troppo distante dal resto dell’Italia per spingere la gente a salire su un treno e risalire il continente, fosse pure, dicono loro, un treno comodo e veloce. Insomma chi glielo fa fare a Rfi a spendere miliardi per collegare Agrigento a Roma e Milano con la Tav, che comunque richiede un bel po’ di tempo di percorrenza, quando un agrigentino, o un nisseno, un catanese o un trapanese possono prendere un aereo e arrivare molto prima in Italia? Discorso, abbiamo detto, molto baro e, forse, un po’ cinico, perché proprio le grandi distanze vengono coperte in tutti i paesi, da quelli più evoluti a quelli in via di sviluppo, con il traffico ferroviario. In Italia, invece, la Sicilia è troppo lontana per provarci.
Ma Rfi non vuol sentire parlare di abbandono, e rivendica il fatto che sta portando avanti il Contratto di programma per quelli che tecnicamente chiamano “Interventi di potenziamento infrastrutturale per adeguamento al nuovo modello di esercizio della Regione Sicilia”.
L’accordo che abbraccia l’arco temporale 2007-2011 è stato confermato a Roma nel novembre del 2009, quando è stato aggiornato ed in parte adeguato a nuove esigenze. Ruota su tre punti principali e su tre linee che, ovviamente, andrebbero modernizzate e velocizzate, cioè la Palermo-Catania, la Palermo-Messina e la Palermo-Agrigento. Ma a leggerlo così potrebbe sembrare la rivoluzione del trasporto ferroviario nell’Isola, invece i quattrini che stanno in questo Contratto sono in tutto 30 milioni.
Per la linea Palermo-Messina gli interventi infrastrutturali attivati o da attivare a breve sulla linea sono il completamento del raddoppio Rometta-Pace del Mela (che è già stato attivato); le nuove fermate di Torregrotta/Venetico e Spadafora in sostituzione delle attuali fermate soppresse di Venetico, Spadafora e Roccavaldina; il prolungamento dei sottopassi a Termini e Bagheria, la cui attivazione è prevista nel dicembre del 2010. Su questa linea gli interventi di velocizzazione previsti al momento e nel Contratto di programma sono quelli che si possono definire standard, cioè la realizzazione di sottopassi, la velocizzazione degli itinerari di stazione a 60 km/h, le modifiche ai dispositivi di stazione per consentire l’ingresso contemporaneo dei treni in condizioni di sicurezza. Parliamo, cioè, di modifiche certamente essenziali, ma non tali da poter far gridare al miracolo innovativo e, soprattutto, a qualcosa che somigli all’alta velocità, manco per niente. Gli impianti interessati dagli interventi previsti da Rfi sono Pollina, Caronia, Torre del Lauro e S. Agata di Militello in prima fase e Gioiosa Marea in seconda fase, mentre quello che, in maniera molto suggestiva, viene definito Scenario infrastrutturale di riferimento per il 2012, riguarda il raddoppio Fiumetorto-Cefalù/Ogliastrillo.
Per quanto riguarda, invece, la Palermo-Agrigento, gli Interventi previsti sulla linea sono la variante di Lercara, la nuova stazione di Lercara Direzione e la trasformazione di Roccapalumba in stazione passante (prevista per il dicembre 2011); la chiusura all’esercizio del tratto Roccapalumba-Castronuovo, estesa circa 14 km (dicembre 2011); interventi ad Agrigento Bassa ed Aragona Caldare, con la realizzazione di 4 binari di circolazione di cui il 2° di corretto tracciato (luglio2010); e il sottopasso di Aragona (luglio 2010). Nel 2012, invece, si dovrebbe puntare alla velocizzazione Fiumetorto-Roccapalumba.
Ed eccoci alla Palermo-Catania, per la quale si attende di sapere se e quando si potrà lavorare per la pendolarizzazione della linea grazie ai soldi cercati e trovati tra gli avanzi di fondi Fas non spesi da altre regioni e che consentirebbe di far precipitare i tempi di percorrenza dalle attuali 5 o 6 ore, a 2 ore e 40. Nel frattempo Rfi scrive nel suo Contratti di programma che prevede interventi di velocizzazione nelle stazioni di Libertinia, Villalba, Villarosa, interventi finalizzati all’istituzione del rango C per procedere all’eliminazione puntuale di limitazioni di velocità. Nel solito Scenario infrastrutturale di riferimento 2012 Rfi inserisce la velocizzazione del tratti Fiumetorto-Roccapalumba.
Trenta milioni, una manciata di euro rispetto a quel che servirebbe e a quel si sta spendendo altrove per rendere il trasporto ferroviario effettivamente competitivo e, soprattutto, degno di un paese civile. Nella programmazione dei Fondi Fas, poi, la Regione siciliana ha previsto un investimento di 50 milioni di euro per la Palermo-Catania, anche se l’idea di realizzare quel faraonico progetto ex novo con gallerie, sottopassi e altre diavolerie ingegneristiche sembra essere stato accantonato perché ci vorrebbero una barca di soldi e tempi biblici. Ma anche quell’unica destinazione di 50 milioni per il traffico ferroviario da parte della Regione, che per la verità nei Fas ne prevede molti altri, ma per le metropolitane, quindi con altre logiche e finalità, fa capire che forse ai treni che sibilino leggeri leggeri sui binari da queste parti non crede quasi nessuno. E se si sta facendo una battaglia epocale per fare il Ponte sullo Stretto e farci passare su soltanto qualche vecchia locomotiva, allora bisognerebbe riavvolgere il nastro e lanciare l’offensiva infrastrutturale partendo da un’altra linea di rivendicazione. Forse.
Ma Rfi non vuol sentire parlare di abbandono, e rivendica il fatto che sta portando avanti il Contratto di programma per quelli che tecnicamente chiamano “Interventi di potenziamento infrastrutturale per adeguamento al nuovo modello di esercizio della Regione Sicilia”.
L’accordo che abbraccia l’arco temporale 2007-2011 è stato confermato a Roma nel novembre del 2009, quando è stato aggiornato ed in parte adeguato a nuove esigenze. Ruota su tre punti principali e su tre linee che, ovviamente, andrebbero modernizzate e velocizzate, cioè la Palermo-Catania, la Palermo-Messina e la Palermo-Agrigento. Ma a leggerlo così potrebbe sembrare la rivoluzione del trasporto ferroviario nell’Isola, invece i quattrini che stanno in questo Contratto sono in tutto 30 milioni.
Per la linea Palermo-Messina gli interventi infrastrutturali attivati o da attivare a breve sulla linea sono il completamento del raddoppio Rometta-Pace del Mela (che è già stato attivato); le nuove fermate di Torregrotta/Venetico e Spadafora in sostituzione delle attuali fermate soppresse di Venetico, Spadafora e Roccavaldina; il prolungamento dei sottopassi a Termini e Bagheria, la cui attivazione è prevista nel dicembre del 2010. Su questa linea gli interventi di velocizzazione previsti al momento e nel Contratto di programma sono quelli che si possono definire standard, cioè la realizzazione di sottopassi, la velocizzazione degli itinerari di stazione a 60 km/h, le modifiche ai dispositivi di stazione per consentire l’ingresso contemporaneo dei treni in condizioni di sicurezza. Parliamo, cioè, di modifiche certamente essenziali, ma non tali da poter far gridare al miracolo innovativo e, soprattutto, a qualcosa che somigli all’alta velocità, manco per niente. Gli impianti interessati dagli interventi previsti da Rfi sono Pollina, Caronia, Torre del Lauro e S. Agata di Militello in prima fase e Gioiosa Marea in seconda fase, mentre quello che, in maniera molto suggestiva, viene definito Scenario infrastrutturale di riferimento per il 2012, riguarda il raddoppio Fiumetorto-Cefalù/Ogliastrillo.
Per quanto riguarda, invece, la Palermo-Agrigento, gli Interventi previsti sulla linea sono la variante di Lercara, la nuova stazione di Lercara Direzione e la trasformazione di Roccapalumba in stazione passante (prevista per il dicembre 2011); la chiusura all’esercizio del tratto Roccapalumba-Castronuovo, estesa circa 14 km (dicembre 2011); interventi ad Agrigento Bassa ed Aragona Caldare, con la realizzazione di 4 binari di circolazione di cui il 2° di corretto tracciato (luglio2010); e il sottopasso di Aragona (luglio 2010). Nel 2012, invece, si dovrebbe puntare alla velocizzazione Fiumetorto-Roccapalumba.
Ed eccoci alla Palermo-Catania, per la quale si attende di sapere se e quando si potrà lavorare per la pendolarizzazione della linea grazie ai soldi cercati e trovati tra gli avanzi di fondi Fas non spesi da altre regioni e che consentirebbe di far precipitare i tempi di percorrenza dalle attuali 5 o 6 ore, a 2 ore e 40. Nel frattempo Rfi scrive nel suo Contratti di programma che prevede interventi di velocizzazione nelle stazioni di Libertinia, Villalba, Villarosa, interventi finalizzati all’istituzione del rango C per procedere all’eliminazione puntuale di limitazioni di velocità. Nel solito Scenario infrastrutturale di riferimento 2012 Rfi inserisce la velocizzazione del tratti Fiumetorto-Roccapalumba.
Trenta milioni, una manciata di euro rispetto a quel che servirebbe e a quel si sta spendendo altrove per rendere il trasporto ferroviario effettivamente competitivo e, soprattutto, degno di un paese civile. Nella programmazione dei Fondi Fas, poi, la Regione siciliana ha previsto un investimento di 50 milioni di euro per la Palermo-Catania, anche se l’idea di realizzare quel faraonico progetto ex novo con gallerie, sottopassi e altre diavolerie ingegneristiche sembra essere stato accantonato perché ci vorrebbero una barca di soldi e tempi biblici. Ma anche quell’unica destinazione di 50 milioni per il traffico ferroviario da parte della Regione, che per la verità nei Fas ne prevede molti altri, ma per le metropolitane, quindi con altre logiche e finalità, fa capire che forse ai treni che sibilino leggeri leggeri sui binari da queste parti non crede quasi nessuno. E se si sta facendo una battaglia epocale per fare il Ponte sullo Stretto e farci passare su soltanto qualche vecchia locomotiva, allora bisognerebbe riavvolgere il nastro e lanciare l’offensiva infrastrutturale partendo da un’altra linea di rivendicazione. Forse.
Andrea Lodato su La Sicilia del 18/01/2010
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